Le crash, lundi, à Malte, d’un avion de la compagnie luxembourgeoise CAE Aviation (à ne pas confondre avec CAE Canada) et la mort des cinq occupants (des membres et d’ex-membres du ministère français de la Défense) soulèvent la question du statut des appareils affrétés et de leurs occupants.
Le crash (aux circonstances à établir) de lundi constitue le premier cas de destruction d’un aéronef affrété par le ministère de la Défense.
Jusqu'à présent de rares accidents/incidents, en particulier dans la BSS (un avion affrété qui percute des bidons sur une piste au Niger, par exemple) et en Afghanistan (train bloqué sur un Antonov, autre exemple), avaient été enregistrés, sans gravité heureusement pour les occupants de ces aéronefs.
L’état-major des armées n’a pas attendu la mort des cinq occupants de l’avion ISR de CAE Aviation Luxembourg pour être sensibilisé aux risques encourus. Une note du CSOA de janvier 2016 prenait ainsi en compte le"risque sécuritaire".
Cette note rappelait que, selon la direction des affaires juridiques, les aéronefs affrétés ne peuvent pas être considérés comme des aéronefs d’Etat du fait que "l’équipage reste employé par un organisme extérieur aux armées et ne lui est donc pas hiérarchiquement rattaché".
Service commandé
Les trois "personnels relevant du ministère de la Défense" morts à Malte (vraisemblablement des personnels militaires et civils de la DGSE, au regard du silence qui entoure leur mort) ont donc péri en "service commandé" mais le ministre n'a pas employé l'expression, contrairement à ce qu'il avait fait en juillet dernier lorsque trois sous-officiers français avait péri en Libye (oubli?).
Les deux hommes d’équipage de CAE ("de jeunes retraités du Groupe aérien mixte 56", selon mon confrère Jean Guisnel. Lire son article ici) sont, eux, des employés civils d'un sous-traitant, des "contractors" selon la terminologie anglo-saxonne. Ce sont (sauf subtilité juridique) des salariés d'une société de droit privé luxembourgeois.
Selon l'EMA, de tels personnels civils doivent disposer de licences à jour, justifier du nombre d'heures de vol par type d'appareil utilisé, être à jour de leurs visites médicales etc, comme le précise une autre note de l'EMA portant sur les marchés d'affrètement aérien.
C'est donc bien à l'opérateur de l'aéronef (dans le cas de Malte CAE Aviation Luxembourg) de contracter une assurance couvrant son appareil, son équipage etc (ses passagers?). D'où la demande de l'EMA de "se procurer les attestations d'assurances idoines et de vérifier la date de validité et la zone d'exploitation concernée".
Le silence, voire l'opacité, qui vont entourer cette affaire ne vont guère provoquer de débats sur le statut, sur les droits/devoirs des "contractors" auxquels la France fait appel. C'est dommage; à moins que la question ne soit posée lors des deux journées de travail sur les ESSD du mois de novembre (le 7, il y a une table ronde sur les relations ESSD/Etat).
Ces journées d'étude seront peut-être aussi l'occasion de se pencher sur les conditions de contractualisation et sur le respect scrupuleux des règlements et réglementations.
Et ça coûte combien?
Dernier point: à combien s'élèvent les factures des affrètements aériens multiples (transport de fret et de personnels, missions ISR)? La question a été posée à plusieurs reprises récemment mais aucune réponse n'a été apportée.